On a pu le voir en France à travers le mouvement gilets jaunes qui s’était traduit même modestement dans d’autres pays,
En France cette crise insurrectionnelle a eu comme déclencheur l’augmentation prochaine de la taxe sur les carburants mais c’est beaucoup plus profond ,
Il y a évidemment la surtaxe excessive dans tous les domaines, pas seulement pour les carburants mais aussi plus essentiellement la baisse du pouvoir d’achat dans un pays en grande peine au niveau économique.
D’autres raisons existent à cela le traitement des automobilistes en général qui se sentent à juste titre devenus les vaches à lait d’un système uniquement répressif et liberticide, le côté liberticide et moralisateur des gouvernements respectifs est également ressenti dans d’autres domaines.
Ce mouvement se traduit par une défiance des politiques et des institutions, et d’une fracture sociale entre le peuple et les technocrates qui nous gouvernent,
En effet comme on a pu le constater récemment dans d’autres pays comme les États-Unis ou l’Italie,
Comme on l’a dit l’élément déclencheur l’augmentation de la taxe carburant aujourd’hui ajournée était selon le gouvernement destinée à assurer la transition écologique, pour cela selon le gouvernement une seule et unique réponse la voiture électrique.
Nous allons décortiquer la voiture électrique pour savoir si ça peut être une alternative réaliste et si elle pourrait être véritablement écologique ?
La voiture électrique au niveau du marché mondial représente 3,1 millions de voitures circulant dans le monde fin 2017 dont 40% juste en Chine.
L’autonomie
La batterie est l’élément le plus coûteux d’une voiture électrique.
Les constructeurs ne peuvent donc pas augmenter indéfiniment leur taille car le prix du véhicule serait trop élevé.
Si les voitures électriques ne sont pas encore passées dans les mœurs de l’acheteur moyen, c’est bien en raison de leur autonomie.
Pourtant, ce facteur a largement évolué avec le temps.
Désormais, les voitures électriques annoncent entre 80 et 200 km d’autonomie (certains véhicules de luxe annoncent jusqu’à 400 km).
La moyenne d’un véhicule familial se situant aux alentours des 150 km.
Cette performance est principalement due à l’arrivée des batteries Lithium-ion.
Plus efficaces, elles sont également plus coûteuses.
Les infrastructures en question ?
fourniture en énergie et la gestion du réseau
À l’heure où l’on se demande si nos infrastructures électriques seront en mesure de fournir assez d’énergie pour nous chauffer cet hiver (le gestionnaire du réseau a d’ores et déjà annoncé qu’il pourrait prendre des mesures exceptionnelles, telles des coupures programmées ou une baisse de la tension sur le réseau électrique, en cas de grand froid)
Des doutes légitimes apparaissent quant à la capacité du pays à produire suffisamment d’électricité (surtout si l’on envisage de réduire la part du nucléaire) pour alimenter, d’ici 2040, près de 40 millions de véhicules.
Car si les quelque 100 000 véhicules électriques qui sillonnent le territoire français actuellement ne consomment qu’une faible partie de la production électrique (moins d’1% si chaque véhicule était chargé la nuit pendant 10 heures), une forte augmentation de la demande en énergie provoquera immanquablement des dysfonctionnements.
Pour compenser les pics de demande, les fournisseurs émettent la possibilité d’utiliser les potentielles réserves d’énergie que constituent les véhicules électriques et de restituer l’énergie ainsi prélevée dans les périodes de creux, pour lisser la demande.
La disponibilité des infrastructures de recharge
Alors que l’approvisionnement d’un véhicule thermique ne prend que quelques minutes à l’usager (ce qui fait que les 11 000 stations-services réparties sur l’ensemble du territoire suffisent à combler les besoins en carburant de 38 millions de véhicules)
La recharge d’une voiture électrique monopolise une borne pendant 30 minutes pour les plus performantes (recharge rapide à 80%) et jusqu’à 6 heures sur une borne de recharge domestique.
Cette contrainte technique impose donc qu’un nombre important de bornes de recharge soit disponible pour le public partout sur le territoire.
Or, le réseau français ne propose pour l’heure aux automobilistes que 17 000 bornes de recharge, et même si ce nombre doit être porté à 20 000 d’ici la fin de l’année 2017, cela ne portera le dispositif qu’à 1 borne pour 1 900 usagers.
L’État a donc lancé un nouveau plan d’investissement financé par le biais de l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) à hauteur de 10 millions d’euros, qui doivent servir à l’installation de 25 000 nouvelles bornes de recharge publiques à l’horizon 2020.
Mieux, certes, mais encore insuffisant pour alimenter un parc automobile qui pourrait, d’ici environ 25 ans et d’après la volonté du Gouvernement, n’être plus composé que de véhicules totalement ou partiellement électriques.
L’AVERE (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) estime en effet à 100 000 le nombre de bornes de recharge électrique nécessaires sur un réseau principal, doublé d’un second permettant des charges d’appoint.
La compatibilité des infrastructures et l’universalité des moyens de paiement
Enfin, avec la multiplication des modèles de voitures électriques sur le marché et la mutation de la politique de la majorité des constructeurs qui abandonnent progressivement le thermique pour l’électrique
Les problèmes de la compatibilité des véhicules et des bornes de recharge, ainsi que l’universalité des moyens de paiement se posent.
D’une part, jusqu’en 2016, chaque véhicule était livré avec des câbles qui lui étaient spécifiques et ne permettaient pas de se brancher sur toutes les bornes, obligeant ainsi souvent les usagers à se rendre dans un garage de la marque pour être certains de pouvoir recharger leur voiture sans encombre en cours de trajet.
D’autre part, les distributeurs proposant à leurs clients un service de recharge électrique sont de plus en plus nombreux, ce qui est une bonne chose pour le développement de la motorisation.
Mais dans le même temps, ils ont également mis en place des conditions d’utilisation complexes et contraignantes pour l’usager :
Le plus souvent, ces distributeurs (en particulier lorsqu’il s’agit des grandes surfaces commerciales) imposent un abonnement.
L’automobiliste doit donc restreindre ses points de recharge à ceux du réseau auquel il est abonné, ou bien souscrire une foultitude d’abonnements différents pour s’assurer un nombre maximum de points de recharge disponibles pour sa voiture.
Ces problématiques ont été identifiées comme prioritaires pour favoriser le développement des énergies propres pour la mobilité.
En conséquence, un décret a été adopté le 12 janvier 2017, qui dispose notamment que les bornes de recharge publiques doivent être équipées d’une prise « standard » permettant à tous les véhicules électriques de s’y brancher et proposer un paiement ou une utilisation « à la charge », c’est-à-dire à l’avenir sans obligation d’abonnement.
Les infrastructures sont donc déjà très insuffisantes encore plus pour les personnes n’habitant pas dans des maisons individuelles
39% des français habitant dans des maisons individuelles , l’autonomie de ces voitures insuffisante donc et les infrastructures nécessaires posent question à travers un gouvernement qui prétend diminuer les centrales nucléaires d’ici 25 ans.
comment ça pourrait être possible avec la mise en place de ces infrastructures ?
Toujours dans la quête de prendre d’une façon réaliste le sujet, je propose de prendre un fil différent du sondage
Voiture électrique : Polluante ?
qui traite de l’aspect nucléaire de la production, de l’extraction du minerai en passant par la transformation en combustible, jusqu’à la gestion des déchets, en passant par les inévitables accidents :
Combien de centrales nucléaires si tous en électrique ?
Les termes de « grande échelle « excitent forcément la curiosité.
Pour l’exercice intellectuel, et à supposer tous les défis techniques de la voiture électrique résolus,
Dmagazine a calculé l’impact d’un passage de grande envergure à l’automobile électrique sur la construction de nouvelles capacités de production électrique.
- Nous calculons des ordres de grandeurs.
- Parc automobile européen: environ 280 millions d’automobiles (sources Quid)
- Distance moyenne parcourue par véhicule par an : 14 000 km (estimation sur la base française)
- Consommation en kWh au 100 km pour une voiture électrique : 15 kWh
Consommation annuelle d’électricité si 100 % du parc européen automobile était électrique : 588 TWH (588 milliards de kWh); c’est à peu près la production annuelle d’électricité en France. ( Source EDF)
En terme de capacité, cela représente de l’ordre de 55 réacteurs nucléaires de type EPR ou encore 4 700 km² de panneaux solaires, un peu plus de la moitié de la surface de la Dordogne .
Voilà pour le calcul.
Reste les débats techniques qui, s’ils avaient lieu, porteraient sur la capacité à stocker l’énergie solaire et sur les risques liés au nucléaire dénoncés par les écologistes.
Donc si je reprends le calcul pour 1 million de véhicules électrique à 10.000 km par jour (je suis en de-ça des estimations), cela fait :
- 1 voiture électrique consommant 15kWh pour 100km
- 10.000 km parcouru par an cela fait 1500 kWh soit 1.5MWh
- pour 1.000.000 de véhicules cela fait 1.5 TWh (1.5 milliard de kWh !)
- pour un parc de 300.000.000 de véhicules cela ferait 450 TWh par an mais gardons 1.000.000 de véhicules pour le moment
Si on lit que c’est à peu près la production actuelle d’EDF (source, 55 réacteurs), alors 300 millions de véhicules électriques peuvent recharger la nuit, sans augmenter le parc nucléaire ?
Bien sur sauf en hiver où il ferait très froid (ce qui arrive de + en + avec le contraste climatique) …
Et il est un peu absurde de croire que la nuit, la consommation d’électricité est nulle,
Et qu’ensuite, si les véhicules roulent le jour et veulent faire le plein par manque d’autonomie, il faut construire de nouvelles centrales ?
Ca c’est l’électricité consommée, mais qu’en serait-il de l’électricité à produire ?
Si on en decripte « énergie primaire, énergie finale, puissance » :
Lorsque vous consommez 1 kWh d’électricité en provenance d’une centrale nucléaire, celle-ci a dépensé 3 fois plus d’énergie (ordre de grandeur) pour le produire, soit 3kWh.
Les 2 kWh « perdus » réchauffent l’eau d’un fleuve ou de la mer, ou l’atmosphère.
Pour une centrale thermique à flamme (gaz, fuel ou charbon), c’est à peu près la même chose, les plus modernes d’entre-elles parvenant toutefois à ne dépenser que 2 fois plus d’énergie que ce qu’elles délivrent sur le réseau (ordre de grandeur toujours).
Votre consommation de 1 KWh d’électricité est dite consommation finale, alors que l’énergie qu’il a fallu produire ou « brûler » dans une centrale thermique pour vous la délivrer (3kWh ) est dite énergie primaire.
3 fois + de production, cela fait 3 fois + de centrales, cela ferait 165 centrales soit 100 centrales nucléaires à construire en + au moins, édifiant non ?
Écologique vraiment ?
Les batteries en question ?
Le potentiel d’épuisement des ressources fossiles pour la fabrication d’un véhicule électrique et plus important que pour les véhicules thermiques.
En cause, l’extraction des matériaux rares (cobalt, lithium, graphite…) qui composent les batteries lithium-ion utilisées sur le marché.ces extractions produisent des catastrophes écologiques dans des pays déjà très pauvres comme au Congo Kinshasa par exemple mais aussi dans certains pays asiatiques ou sud américains avec des conditions de travail épouvantables non réglementées et de facto très dangereuses.
De plus personne ne s’est posé la question qu’une fois usagée de ce que deviendraient ces énormes batteries et comment s’en débarrasser après d’une manière non polluante ? ,
Ce qui paraît compliqué
Nos géniaux dirigeants nous parlent avec une vision très parisienne intra muros d’une solution pas encore au point ,même pour eux et déjà inadaptée pour les banlieusards parisiens utilisant beaucoup plus la voiture malgré des transports en commun existants , totalement inadapté en province ou en dehors des grandes agglomérations les transports en commun sont rares et inexistants en rase campagne..
Au niveau écologique un million de voitures polluent moins qu’un seul conteneur ou gros bateau et de part du nombre total d’automobiles
L’auto pollue plus que l’avion, certes, mais celui-ci nécessaire également pollue énormément
Par contre au niveau des particules fines le trop plein de camions en France qui engorgent nos autoroutes pose problème, dans ce pays le transport routier des marchandises représente 83% polluant de manière alarmante, avec par exemple un endroit où l’air était un des plus purs , la vallée de l’arve menant au tunnel du mont-blanc qui est devenu à cause des camions un des endroits les plus pollués.
D’autres pays comme la Suisse ou l’Allemagne sont depuis longtemps à la pointe dans le domaine plus sûr et surtout moins polluant du ferroutage
En conclusion
Pour toutes ces raisons je pense que la voiture électrique est très chère en plus à l’achat du fait du coût de leurs fameuses batteries, pas belles en plus , ça c’est mon opinion mis à part Les tesla a 40000 euros minimum
Donc elles sont peu accessibles mais à travers tous ces éléments , la voiture électrique nous semble au jour d’aujourd’hui une alternative insuffisante et pas au point.
Les voitures hybrides le sont déjà plus mais sont dans un contexte économique très difficile trop chères pour beaucoup de personnes également.
Nous sommes pour la continuité du nucléaire mais là il faudrait fabriquer en peu de temps un nombre considérable de centrales , donc c’est irréaliste à très grande échelle.
Il faut continuer à travailler sur d’autres solutions moins contraignantes la plupart des constructeurs y travaillent l’hydrogène par exemple
Ou autre chose j’ai même lu qu’ un ingénieur avait conçu un système qui permettrait de faire rouler des voitures à l’eau , oui vous avez bien lu , à l’eau
Je suppose qu’il est difficile de faire passer cela avec les pays de l’OPEP et les lobbyistes pétroliers et électriques mais ça au demeurant si ça s’avère efficace ceci serait vraiment écolo
